Kaupunkisuunnittelulautakunnan listalla on huomenna ”Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä” –työpaperi, joka on jatkumoa valtuustostrategian (2009-2012) nimissä aloitetulle pyöräilyn edistämisprojektille.
Sanottakoon varmuudeksi heti tähän alkuun, että suhtaudun myönteisesti jalankulun ja kevyen liikenteen väylien kehittämiseen Helsingissä. Silti haluan samaan hengen vetoon palauttaa mieliin vanhana totuutena myös tunnetun vertailuasteikon: ”Valhe, emävalhe, tilasto”.
Pyöräilyn kaksinkertaistaminen vuoteen 2025 mennessä Helsingissä tuottaisi kaupunkisuunnittelulautakunnalle esitetyn eräänlaisen ”Pro pyöräily” –työpaperin mukaan vuositasolla 80 miljoonan euron terveyshyödyt. Erityisen kannattavaa olisi pyöräteiden rakentaminen kantakaupunkiin, sillä niihin halutaan ohjata jopa puolet tulevista investointirahoista.
Arvio on hätkähdyttävä ja panee pohtimaan asiaa vakavasti.
¤ ¤ ¤
Nyt tehdyssä selvityksessä on käytetty hyvin pyöräilymyönteisiä arviointimenetelmiä, joissa toki voi olla perääkin. Ja on toki hyvä, että tällainen näkökulma tuodaan esiin. Kyseisen työpaperin yltiöoptimismi on kuitenkin tarpeetonta ja se on omiaan viemään uskottavuutta kyseiseltä virkamiestekstiltä. Työn keskeisiä johtopäätöksiä kun on mm. se, että pyöräilyinvestointien hyöty-kustannussuhteet ovat moninkertaiset tavanomaisiin tiehankkeisiin verrattuna.
Tuo johtopäätös on sikäli radikaali, että herää väistämättä kysymys siitä, miten vertailukelpoisesti tässä on mitäkin mitattu ajatellen muun muassa elinkeinoelämän toimintoja? Eikö esimerkiksi Helsingin satamista ulos johtavia teitä ja katuja pitkin kulkeva joustava liikenne ole myös aika kannattavaa? Tai eikö vaikkapa kotoaan kantakaupungista töihin muualle maahan lähtevän ihmisen toiminta ole kannattavaa?
Kannattavaa olisi varmasti myös pohtia sitä, miten Helsingissä voidaan toteuttaa kevyen liikenteen väyliä ilman, että syntyy turhaa vastakkainasettelua työssään autoa tarvitsevien helsinkiläisten ja pyöräilevien helsinkiläisten välille.
Jos kantakaupunkiin rakennetaan runsaasti kevyen liikenteen väyliä, niin on todella tärkeää huolehtia siitä, että se ei pakota autostaan riippuvaisia keskustan asukkaita muuttamaan pois Helsingistä – esimerkiksi Espooseen. Kantakaupungissa asuu todella iso määrä ihmisiä, jotka tarvitsevat henkilöautoa ja sille asukaspysäköintipaikan kotinsa läheltä. Näitä ihmisiä ovat mm. vanhukset, lapsiperheet ja työssään paljon autoa käyttävät ihmiset (ns. ”hyvät veronmaksajat”).
¤ ¤ ¤
Työpaperissa muistutetaan kunnianhimoisesta tavoitteesta, johon olisi mukava yhtyä. Pyöräilyn kulkumuoto-osuus Helsingissä haluttaisiin nostaa 15 %:iin vuoteen 2020 mennessä ja samalla puolittaa kuolemaan johtaneiden pyöräilyonnettomuuksien määrää.
Tekstissä ei valitettavasti puututa lainkaan tällä hetkellä kantakaupungissa rehottavaan huonoon pyöräilykulttuuriin. Nykyisin pyöräilijät ajelevat häpeilemättä jalkakäytävillä, vaikka se on liikennesääntöjen vastaista.
Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden yhteentörmäykset ovat arkipäivää. Tässäkin olisi yksi hyvä peruste lisätä turvallisia pyöräilyväyliä.
Pyöräilyn lisääntyessä tiivisti asutussa kaupungin keskustassa, tulee keskusteluun nostaa myös oman ”ajokortin” pakollisuus pyöräilijöille. Pyörä on lain silmissä ajoneuvo ja sillä viiletettäessä on noudatettava liikennesääntöjä. Niitä moni pyöräilijä ei valitettavasti näytä tuntevan.
¤ ¤ ¤
Pyöräilyn lisäämisen tavoite on kieltämättä hyvä. Siitä ei tule kuitenkaan kehittää uskontoa, vaan se on otettava arkisena asiana, joka tulee sovittaa muuhun kaupungin arkeen. Tavoitteita asetettaessa on estettävä turha vastakkainasettelu. Ihmisten vapaus ja oikeus valita oma kulkuneuvonsa tulee turvata.
Pyöräily ja joukkoliikenne on tehtävä entistä houkuttelevammaksi. Se ei saa kuitenkaan olla vihamielistä niiden kantakaupungin asukkaiden elämistä kohtaan, jotka ovat täysin riippuvaisia omasta autostaan. Oppia voisi ottaa vaikka Hollannista. Vierailin jokin aika sitten Rotterdamissa, ja havaitsin siellä, että edellä mainitut kaksi asiaa voidaan yhdistää hyvinkin joustavasti. Jos sitä oikeasti halutaan.
Lähiöissä, keskustan ulkopuolisilla asuinalueilla ja uusilla suunnitteilla olevilla alueilla kevyen liikenteen väylien toteuttaminen on helpompaa kuin jo täyteen rakennetussa vanhassa Helsingin keskustassa. Kantakaupungin asukkaiden, asukaspysäköinnin ja pyöräilyn edistämisen yhteisiä hyötyjä olisikin kartoitettava objektiivisessa hengessä. Valitettavasti tämä selvityspaperi ei siltä maistu.
Pyörätieverkoston on houkuteltava tulemaan pyörällä kantakaupunkiin, mutta toisaalta verkoston rakentaminen kantakaupunkiin ei saa merkitä esimerkiksi asukaspysäköinnin edellytysten heikentämistä keskustassa. Kantakaupungin asukkailla on oltava oikeus pitää autoaan kotinsa lähellä, ihan niin kuin on lähiöissäkin.
¤ ¤ ¤
Tiistaina 29.1.2013 osallistun ensimmäisen kerran Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan kokoukseen. ”Kaupsu” on todella mielenkiintoinen ja haastava lautakunta ja sen asiat koskettavat jokaista helsinkiläistä, tavalla tai toisella.
Tarkoitukseni on kirjoittaa mahdollisimman usein tälle palstalle ”kaupsun” esityslistoilla olevista mielenkiintoista aiheista.
Tekstien henki tulee olemaan jatkossakin myönteinen, mutta kriittinen. Tarkoitukseni on tällä tavoin välittää lukijoilleni tietoa yhteisistä asioista, antaa virikkeitä ja herättää lisää avointa keskustelua paremman Helsingin puolesta.
